ヒゲ剃機を新調しました
今まで使用していたHITACHIのロータリーシェーバーを卒業して
PHILIPSの電動シェーバーは
円盤状の歯が左回転することで
ヒゲをピック＆カットする仕組みで
回転動作音がとても静かで
肌にもやさしく
深剃りなのが特徴

このシェーバー
いまどき珍しくメイドイン　オランダ製

メカを観察しみると
製品としての完成度が高く
おそらく
開発当時の原型を今も忠実に継承し
なおかつ
最先端の性能を有しているのではないでしょうか
すばらしい製品です

とまぁ
かなり自己満足が入っておりますが
シェーバーを買い換えるきっかけになったのは
頭を剃る必要性がでてきたためで
ヒゲを剃るだけならば今までのHITACHIでもよかったのですが
頭となるとなかりデリケートで面積もあり
深剃でソフトな剃り心地と
接地面積が広ほうがいいということになり
このシェーバーになりました

実際に頭の剃り心地も満点で
スピーディー＆スムースです

大満足です

グレッグレモンのロードバイク　アルプデュエズを購入しました。

ツールドフランスを楽しむ人々をとりこにする山岳ステージ
数々のドラマの舞台となった山であるアルプデュエズをモデル名にした
グレッグレモンもかつてこの山岳にて数々のドラマを演じました

グレッグレモンはアメリカ人で始めてツールドフランス総合優勝を果たした
伝説のアスリートであり
彼がリリースしたこのモデルの特徴は
フレームにアルミスパインコンセプトを採用しているところ

アルミとカーボンのコラボレーションフレームは他にも様々存在していますが
アルプデュエズの特徴は
アルミ素材とカーボン素材の役割分担をより最適化したところにあります

カラダに例えるならば
骨に相当する部分がアルミ
筋肉に相当する部分がカーボンとうコンセプトになります

何となく人体のイメージでこのフレームを創造してみてください

ヘッドチューブからダウンチューブ、チェーンステー（フレームの頭から下半分）
がT６０６６アルミ
トップチューブシートチューブ、シートステー（フレームの上半分）
がOCLVカーボン

その結果どのような効用があるのか
それは、
ペダリングに大きく作用する部分であるフレームのヘッドチューブから下半分を
T６０６６アルミにすることによってペダリングパワーを有効に推進力に変換させ
乗り心地を左右するフレームの上半分をOCLVカーボンにすることで
乗り心地を最適化したフレームがアルプデュエズです

ガッチリ　力のかかる部分を骨であるアルミが支え
ネジレる力を筋肉であるカーボンが制御する

そんな人体的役割をアルミとカーボンに持たせることで完成したコンセプトが
スパインコンセプトなのです

スポーツバイシクルは進化し続けています
見た目の大きな変化はなくとも
構成するコンセプトは
日々進化し続けている

そんな進化を実感させてくれる一台です。

様々な種類の折りたたみ自転車が市場に出回っている中で
目的にあった一台を見つけるのは至難の業ではないでしょうか？

大阪市内を動き回っていると
思ったよりも多くのビジネスマンが自転車で移動していることに気づきます

大阪市内は車で移動するには慢性的な渋滞と駐車代などの
経済的・エコ的理由によって
不便といわざるおえません
その様な理由から電車と歩きによる移動がいい
市内だけを移動するのであれば
自転車がもっとも
エコで経済的で効率的な移動手段ではないでしょうか

市内で多く使用されている自転車は
婦人車が7割で
3割が小径車
小径車の５割ぐらいが折りたたみ機能がついていますが、
その折りたたみ機能を実際に使用した経験のあるユーザーは
どれほどおられるのでしょうか？

実際に折りたたんだ経験があっても、
電車内などに持ち込んだ経験のある方はどれほどいるでしょうか？

大阪市内で多く見られる折りたたみ自転車は、
折りたたみ機能がユーザーフレンドリーでないものがほとんどで、
折りたたみ機能はおまけでついている程度の商品が多いのではないでしょうか
これは、とても残念なことです。

販売する側が、購入する方々のニーズを把握して
この折りたたみ自転車を市場にリリースしているはずの
折りたたみ自転車は見かけだおしの折りたたみ機能しかなく
実際に折りたたんでみたら
手間がかかり重く不便
結局購入しても折りたたみ機能は封印したままとなる
このような悲劇を商品を作る側　売る側は
どの程度理解しているのでしょうか
売れれば何でもいいとい思っていないでしょうか

自転車に折りたたみ機能を持たせるアイデアはすばらしいものです。
そして、この機能を有効に活用するためには、
おまけ程度の機能では不十分です。


そこで無責任な折りたたみ機能が付いた小径車を購入しないための
三つのポイントをご案内します


�@ライディングポジション
　がしっかり取れるデザインの自転車であること
　折りたたみ性能に特化した自転車はただ単に小さくしただけのデザインのものがほとんどで
　ハンドルバーの位置が近すぎたり、シートの位置が前よりになっていたり
　ホイルベースが極端に近すぎると時速２０ｋｍで危険を感じる乗り物になってしまう
　自転車は人間がエンジンなのですから、
　そのエンジンを適当にマウントしたような自転車は使えません。

�A走行性能
　ハンドルの操舵性が神経質になりがちな小径車のデメリットを
　フレームの設計でどこまでカバーできているか、
　またペダリングしたときのフレームの剛性感などは
　走ってみなければわからないので、試乗してからの購入がポイントです。

�B折りたたみ性能
　できるだけ短時間で折りたため、折りたためた状態が携行性がよく
　駅構内での移動にストレスがないことが重要です。
　単に重量が軽量なだけではなく折りたたんだ状態で
　自転車にキャスターが付いていれば駅構内ではストレスなく移動できます。

これら三点を総合してさらに重要なのはデザインでしょうか。
道具として長く愛用するものに洗練された機能的なデザイン美は欠かすことが出来ません。

仕事の合い間にペダリングできるよろこびは、
今まであきらめていた仕事の時間に自転車を楽しむことができます

大阪市街を自転車にのって受ける風は新鮮です。
いつも歩いているところを自転車で移動すれば行動範囲が広がり
思わぬところで思わぬ出会いがあるかもしれません。

センスのいい喫茶店かもしれないし、
町並みかもしれない、
光がさす瞬間の川のながれかもしれません。

スポーツバイシクルを軽量化するときに、
車輪の軽量化は走りに直接影響を与える
重要なパーツです。

車輪の中でもリムの軽量化はもっとも大切です。

回転している一番外側の重量（リムの重量）を１ｇ軽減することは
自転車本体の重量を１００ｇ軽減する効果があるといわれています
この効果は慣性モーメントが働いている車輪は
車軸から外側の重量軽減は車輪を一回転させるのに要する力が
少なくてすむので同じ力で車輪に入力したらリムの重量が軽いほうが
より速く回転することになります

また車輪を一定スピードで回転させるときに
車輪が回ろうとする力が落ちにくいのはリム（車輪の外側）重量が
重たいほうがより慣性モーメントが働きやすいので
自転車を一定ペースで走らせる場合はリム重量が必要になる

例えば、リムを１００ｇ軽量化すれば、
自転車本体を1kg軽減したのと同じような効果があるので

この効果は、登りで威力を発揮します。

上り坂でペダリングが軽やかに感じることでしょう。

では平地で一定スピードで走る場合はどうでしょうか

先ほどふれた慣性モーメントの関係で、
遠心力が働く外側の重量がそれなりに重いほうが
一度入力した力が減衰しにくいので平地では、
リムに最適な重量を持たせたものが重宝されます

車輪は、軽くそして強く
人間エンジンのポテンシャルを有効に引き出すために最適な車輪とは
車体と筋力のトータルバランスで
考えることが基本コンセプトとして必要なのだとおもいます

軽くそして強く
軽量化をしすぎて剛性がなくなれば力を逃がしてしまい
せっかくの軽量化もだいなしです

また筋力に対する過剰な剛性はオーバークオリティーとなり
軽量化による剛性ダウンの余地があります

軽量化と剛性のバランスは
ライダーの走り方や筋力によって10人10色なのです

フロントフォークとは、
前車輪を支えているフォーク状のフレームの一部ですが、
このフロントフォークは、
フレームを選ぶ際おまけでついてくるものとしか考えられて
いないのではないでしょうか？

ところで、フロントフォークの役割は、
ひとことでいって操縦性です。

ハンドリングフィーリングを担い、
尚且つ、フレーム全体の剛性を集約するパーツでもありますので、
フレームの剛性に合致した剛性バランスがフロントフォークにも要求されます。

フレームの性格を変えるのにフロントフォークを交換することは有効ですが、
フロントフォークの特性とフレームの特性をしっかり理解した上で交換しないと
最悪の場合は乗りにくくなってしまい、
自転車全体の剛性バランスや操舵性が狂ってしまうのです

当然、フレームメーカーはフレームとのバランスを考慮して、
フロントフォークをセレクトしているわけですから、
そこから、自分色に染める意味で、バランスが取れた
部分を一部特化させる方向での変更の必要性が発生したときに
交換を考慮するのがコツです

一部フレームの軽量化を優先させるために、
極限までフロントフォークの軽量化を施している商品もありますので要注意です。

軽量化と剛性のバランスで
メーカーの技術力が追いつかず
剛性を犠牲にしてまで軽量化を推進しまうケースもまれにあります

フロントフォークの素材で最近の人気はカーボンファイバーです
そして、カーボンはもっともメーカーの技術力に差が出る素材でもあります
また、カーボンの場合は、金型で成型するため、フォークの設計が画一化され
多様化したフロント周りのフレーム設計にあわすことが非常に難しいので
ハンドリングの個性が画一化されてしまう傾向にあります

フロントフォークの交換は少ない投資で、
フレームを変更したほどの変化を体感できる場合もありますので
一考の余地ありです。

先日、22時ごろKOMAで駅に向けて走行中に変速をしたタイミングでチェーンが脱落！！！
事前に脱落するであろうと思っていたのでハンディーツールを持参しており
なんとか復帰することができました。

事前にチェーン脱落が予想できたのは
変速調整をしているときにチェーンの脱落が発生していたからです
その際に対策を講じたのですがどの策も根本的な回避策にいたらず
結局はハンディーツールでギアーをフレームからとり外して
修復する方法が一番有効な対策だとおもいチェーン脱落に備えていたわけです

どの様に脱落するかというと
ローギアーからすばやくミドル、トップへ変速した際に勢いあまって
ペダル側の2枚目ギアーが外側に外れて、
そのギアーの外側にある少ギアーと連動チェーンとの間にチェーンが脱落します
そのため手で無理やり修復させるのは
時間的にも手の汚れから考えてダメ
ということで
2枚目のギアーの中心軸を工具ではずし
かみこんだチェーンをはずす方法が
時間もかからず手も汚れずに修復できる方法だとおもいます

KOMAにはチェーンの脱落を防止するためのパーツが組み込まれているのですが
そのパーツを押しのけて無理やり落ち込むようです。
外装変速機が付いている限りチェーンの脱落はさけれません

ですので、対策としてはハンディーツールを持参しておき
2枚目ギアーを取り外す方法を事前にマスターしておくことを
おすすめいたします

途中でチェーンが脱落すれば当然それより走行することは不可能になり
最寄のバスかタクシーをつかって駅までたどり着くことになります

不便を避けるためにも
この方法をKOMAユーザーと共有できればと思います

オンロード、オフロード関係なくハンドルバーの役目は

自転車が倒れないように操舵し進む方向を指示する部品
自転車を望みのラインへトレース
上体を安定させて、下半身の力をサポートしたりと
走りの中でコントロールの要素が強い部品と言えるかもしれません

では、このハンドルバーどのように皆さんは選んでいるでしょうか？

素材、デザイン、で選ばれているでしょうか？

素材は、カーボン、アルミ、チタン、etc
デザインは、人間工学を考慮したデザインや
エアロダイナミクスを考慮したデザインなどがあります。
MTBのフラットバーに関しては、
ベンド（曲がり）角度が設定されているモデルもあります。
ロードの場合は、リーチ長を設定しているモデルがあり、
両者ともライダーの体のサイズ、ライディングスタイル、好みによって選びます。

ハンドルバーを一つ選ぶ場合でも、様々デザイン、素材、
それにともなうメリット・デメリット
があり、それにプラスアルファ、人体の謎が絡むと、ますます奥深い世界となります。

例えば、私がロードのハンドルバーを選ぶときは、
自分の肩幅にあった幅をセレクト

その次は、リーチ長（分かりやすく言えばドロップバーの曲がっている部分の半径長）
ですが、リーチ帳は出来るだけ短いものをセレクトします。
なぜならば、ブレーキのブラケットを握ったポジションと、
ハンドルの上部フラット部を
持ったときのポジション変化がリーチが短いほうが少ないからです。
長身の方であれば、リーチは大きいほうが、
しっくりくる傾向があるでしょう

形が決定したら次はスペックを考慮
強くて軽いがベストですが、
用途によっては衝撃を吸収する面を強調させて、
剛性を落とす場合もあります
長距離を走るライダーとしてハンドルに上体を預ける事を考えると、
衝撃吸収性は犠牲にしたくない、
とはいえ剛性が落ちると上体の筋力をハンドルバーを握り上体の臍方向へ
力を入力する場合には剛性が少ないと力が逃げてしまう
その辺のバランスを考えると昨今の流行のカーボンハンドルバーは、
剛性を持たせる方向に強くして、
衝撃を吸収する方向へ剛性を落とすような設計が出来るので、
今後リリースされる製品の可能性に期待しております。

メリット・デメリットはどのパーツにも付き物です。
一番欲しいメリットをまずは固めて二番目三番目と順番をつけ
それに合致したハンドルバーを選びだすと方向性が生まれて
数あるハンドルバーの中から必要な商品を絞り込むことが可能になります

軽さ、強さ、サイズ、快適性、などがメリットですが、それ以外の価値観は
皆さんの走り方や感性の中に眠っています。

どちらのパルスメーター（心拍計）が古いモデルと思いますか？
このパルスメーターその名のとおり、心拍数をリアルタイムに計測する装置で
胸にトランスミッターという送信機を巻いて、心拍数を計測しデータを無線で飛ばし
この腕時計型の受信機でデータを受け取りリアルタイムに心拍数を教えてくれる道具なのです

さて、どちらのモデルが古いか？

答えは左側の四角いモデルで、18年前の製品です。
右側のモデルは、11年前の製品

結局どちらもかなり古い！！！

で、なぜなつかしのパルスメーターか、といいますと

この四角いモデルを購入したのは、
自分が19歳のときにカナダ　バンクーバーへ
6ヶ月間ワーキングホリデービザで滞在していたときに購入した記念の品だからです
その当時は、日本でパルスメーターを購入するルートが販売店になく
個人輸入でしか手に入らず、かなり高価だったので
カナダへいった折には、是非とも安く購入しようと思っていたわけです
約日本円で2万円以内で購入できたようにおもいますが、
実際にあの時代に日本で購入した実業団レーサーにお聞きしたら
３万はするとのことだったのでかなりお得な気分を味わいました

で、最近は日本でもしっかりパルスメーターが流通しており
毎年新製品がリリースされ、ファンクションを限定すれば1万円以内で購入できるのが現代

18年前のなつかしのパルスメーター（フィンランドのPOLAR社製　Accurex　�Uというモデル）
眺めていると、その当時の思い出が次々と思い浮かんできて粗末に扱えない大切な一品です。

かたちはほとんど同じなのになぜこれほど価格差があるのだろうか？
という疑問を皆さんも一度はもたれたことがあるのではないでしょうか？

まず、その違いは、重さに有ります。
一度持ち比べてみてください、
断然15万円の自転車が軽く感じることができます。

では、なぜ見た目がほとんど同じなのに、
これほどまでに、重量差があるのでしょうか？
答えは、軽く強くを追求してゆくと、
航空宇宙産業で使われているような技術と材料を
自転車を作るのに使っているからなのです。

そして、その軽く強くを追求してゆくと
自転車の価格は200万円にもなる自転車が存在します。

軽くそして強く、軽いだけでは自転車としての機能を発揮しません
ペダルから入力されたエンジンを凌駕する人間トルクパワーを
無駄なく推進力に変換するためには強さも必要です。

この相反する課題に挑戦しているのは、
自転車だけではなく、
ヨットや、飛行機、スペースシャトル、F1、モトGPバイク、等々あります。

そして、それらの最高級品は200万円ではとても購入できないし
買いたくても売ってくれません

自転車の場合は最高の技術の粋を集めたプロ使用を
ホビーレーサーでも手に入れる事が可能であり
それが魅力の一つといえます。

もしかすると、１ｋｇあたりの金額で比較すると
自転車が一番高いかもしれませんね。

タイヤに求められる性能

スポーツバイシクルのタイヤには相反する性能を克服しなければならない
永遠のテーマがあります

タイヤに求められる性能

�@路面を捉える、グリップ力

�A路面からの衝撃を吸収する、衝撃吸収力

�Bタイヤの転がり抵抗の軽減

大別すると、これら三つになります

グリップ力と転がり抵抗は相反する性能であり

衝撃吸収能力と、転がり抵抗も相反する性能となります。

人間エンジンの極小馬力をサポートするためには、出来る限り転がり抵抗を軽減したい
軽減するためには、単純に考えれば
路面との摩擦係数を限りなくゼロに近くしてゆく必要ながあります
でもそうするとグリップも衝撃吸収力も犠牲にしなければならなくなり
これら相反する性能にどのように折り合いをつけるかが
スポーツバイシクルタイヤに求められるトータルバランスということになります。

車のタイヤならば、エンジンに馬力があるので、
転がり抵抗なるものを考慮するよりも
車の馬力を上げる方向で解決すればいいのですが、

人間の場合は馬力アップには限界があります、
不屈の精神力によって馬力アップすることが出来たならば、
次は機材によってライダーのポテンシャルを最大限引き出してやることになる
機材は軽く強くがベスト
タイヤも相反するファクターのトータルバランス

それらの課題へ取り組んだ結果

スポーツバイシクルのタイヤは
軽く、
しなやかで、
グリップ力
があるものが一つの回答になります

例えば、高圧いれれば転がり抵抗は軽減されますが、
コーナーでのグリップ力、路面からの衝撃吸収力が低下してしまいます。

そこで、タイヤのしなやかさが重要になってきます。

高圧を入れても、タイヤのしなやかさによって、グリップ力と、衝撃吸収力が出てきます。

では、この「しなやかさ」と言う抽象的な機能をどう取り入れているのかというと

タイヤの素材や、製造プロセス、機構、などをうまくミックスして
現行のスポーツバイシクルのタイヤは作られています。

よくこのタイヤは良いの意味は、

グリップ？
衝撃吸収力？
転がり抵抗？
それとも、三つのトータルバランス？

というこになるのですが、
これらの利点も、ライダーの走り方、体重、ライダーのスキルに
よって様々なインプレッションがあるので、
雑誌や、人の意見に惑わされることなく
まずは、自分自身の感覚を大事にして、
スポーツバイシクルのタイヤ選びを楽しんでください。

まず、自転車におけるクランクの役割は、

人間の力をペダル⇒ギアー⇒チェーン⇒後輪ギアー⇒後輪

へ伝えて推進力を得るためにパーツの一つです。
これらのパーツは、軽さと高剛性が必要なパーツです。

クランクはペダルを足で踏むことによってギアーを回しチェーンへ力を伝達しますが
ペダルのついている位置がクランクを回す面に対して直角についているために
ペダルに力を入力するとクランクにネジレが生じます。
このネジレが大きなパワーロスになるわけです。

このネジレは、クランクだけではなくフレームもねじれる結果になり
クランク取り付け部（ボトムブラケット部）の剛性バランスは
とても重要なファクターとなっています

よく硬いフレームは足にくるかた長距離走行には向かないといわれますが、
実際にはフレームが硬いことにより路面からの衝撃を直接カラダが受けるために
その衝撃からカラダが疲労するケースを感覚的に足にきやすいといっている場合もあります

剛性を追求しなければならない部分と、
剛性を落とさなければならない部分がフレームには存在し
クランク周りは構造上必ずネジレが生じるので、
出来る限り剛性を上げ同時に軽量化を追及しなければならない部分ということになります。

以前のロードレーサー（10年前）は高剛性イコール重たい自転車でしたので、
この重量が足に来る原因の一つでしたが

現在のロードレーサーは以前と比べると剛性も高く、
尚且つ2割も重量が軽いのですから、
かなりの進化です
以前の感覚で話を展開できない次元に来ているのではないでしょうか

ネジレに対しては極限まで高剛性化を追求し

縦方向には柔軟に路面からの衝撃を吸収してくれる

夢のようなフレームが新素材の成型技術の進化によって
具現化されつつあります。